直-5是我国国产的第一款直升机，它的成功试制实现了我国直升机制造零的突破，奠定了我国直升机制造业的基础，为部队提升空中运输和打击能力发挥了及其重要的作用。随着军队现代化进程的推进，20世纪90年代，在新型直升机的不断研发和列装下，直-5逐渐退出现役。

  关于中国航空工业的发展，在抗美援朝前，空军和重工业部都曾设想，飞机的制造从整体装配和调试开始，需要的零部件从苏联直接采购，飞机的维修管理由空军负责。但抗美援朝战争爆发后，面对帝国主义的嚣张气焰和国内外反动势力破坏新中国的阴谋，党中央毅然作出决策：建立自己的航空工业，制造自己的飞机。1950年1月5日，空军司令员刘亚楼与重工业部代部长何长工联名向中央上报了《关于航空工业建设意见》的报告，同时，重工业部成立了航空组。

  1950年12月下旬，周恩来在北京亲自主持会议，讨论中国航空工业的创建和发展问题。此时，距朝鲜战争爆发不过6个月，距中国人民志愿军跨过鸭绿江抗美援朝不过2个月，而美军攻陷平壤，美机轰炸了鸭绿江大桥，志愿军后援部队受阻，志愿军空军急需飞机夺取制空权。

  然而，没有一点基础的新中国，想要制造飞机困难重重。1951年4月，在周总理的关怀下，航空工业管理局成立，决定以哈尔滨马家沟空军一厂为基础组建新厂。这一个项目被列为“一五”时期哈尔滨国家重点工程建设项目之一。为确保工程顺利实施，哈尔滨市委、市政府在人力、物力、财力上给予全力支持和优先安排。当时，工厂职工除从空军一厂转隶以外，还有从全国各地选调的干部、部队和大、中专毕业生。从全省各地工厂抽调的上千名政治素质好、技术水平高的人，也被充实到工人队伍中来，这些工人很快成长为生产中的骨干。

  建厂初期，在职工中流行一段顺口溜：“一片荒草窝，人少兔子多，吃水摇辘轳，做饭砖支锅，刮风一身土，下雨水成河，耗子编队走，乌鸦来唱歌。”厂房还是日军研究细菌武器的731部队所在地。就是在这片土地上，航空工业的创业者们，硬生生建起哈尔滨飞机厂（122厂）和东安发动机厂（120厂）两个飞机制造厂。1955年秋，哈尔滨飞机厂圆满完成第一阶段建厂任务。1956年，东安发动机厂建设初具规模，厂区占地63万平方米，各种机械设备790台。1957年，哈尔滨飞机厂基本建成。自此，制造飞机的基础条件已经具备。

  党中央为航空工业制定了“先修理、后制造”的工作方针，并决定先从仿制苏联米-4直升机（仿制机型被定名为直-5）开始。哈尔滨飞机厂为打好试制基础，组织技术骨干通过修理熟悉米-4直升机的结构特点、工艺分离面划分及各大部件的装配方法。经过几年的努力，修理工作锻炼了队伍，积累了经验，为飞机试制打下良好基础。

  米-4直升机是由苏联著名直升机设计师米里主持设计，1953年研制成功并进入苏军服役的单桨式中型直升机。该机起飞重7.25吨，最大载重1.5吨，最大平飞速度185千米/小时，实用升限5500米，航程520千米，可容纳14名士兵，是当时优秀的直升机。该机创造7项世界纪录并在国际博览会上获得金牌，在苏联共生产3000余架。

  1957年，哈尔滨飞机厂制定了试制米-4直升机的总体方案。1958年1月，米-4直升机的技术资料和图纸到厂，技术人员夜以继日地进行翻译和学习消化。25天内，设计人员描绘出图纸2.5万张，2个月内，工艺人员完成全机工装设计1000多套。1958年3月，航空工业局组织沈阳飞机厂和南昌飞机厂有经验的技术人员来哈尔滨帮助工作，进一步审定工艺方案和协调路线，特别是对核心部件的试制方案进行详细讨论。

  与此同时，根据我们国家与苏联签订的合同，1957至1958年，米-4直升机专家组到哈尔滨飞机厂指导试制工作，聘期2年。专家组共5人，其中3人来自喀山第14厂，1人来自米里设计局，1人来自自动倾斜器厂，他们主要是旋翼、自动倾斜器、试飞和设计等领域的技术专家。专家组在厂期间传授了直升机设计、工艺和试飞等技术，培养了一支直升机设计、工艺队伍，指导建立了直升机特有的旋翼、自动倾斜器、桨毂等生产车间。这个专家组每名成员的专业水平都很高，他们对中国很有深厚的感情，其中华裔试飞专家尼古拉·任，视中国为第二祖国，贡献尤其突出。

  1958年11月24日，哈尔滨飞机厂完成第一架供静力试验用直升机的装配，送沈阳飞机厂强度试验室进行静力试验，12月10日完成第二架供试飞用直升机的装配。当年12月14日，新中国生产的第一架直升机首飞成功。12月16日，哈尔滨飞机厂举行了直升机试制成功祝捷大会。

  然而，为提请国家验收，直-5一定得安装国产发动机，之前试验直升机安装的是从苏联进口的发动机。于是，哈尔滨飞机厂和东安发动机厂密切合作，开始仿制米-4直升机发动机。首台发动机1959年3月制造完成，被称为活塞7型发动机，4月30日开始试机，7月5日完成400小时台架试机，试验根据结果得出国产发动机全部符合技术要求。

  1959年11月28日至12月7日，试飞员对装配国产发动机的直-5进行11小时的飞行试验，国产发动机达到合格要求。1959年12月19日，国家鉴定委员会颁发了直-5及活塞7型发动机鉴定书，同意哈尔滨飞机厂和东安发动机厂分别进行直-5及活塞7型发动机的批量生产。第一架直-5的试制成功，标志着我国航空工业实现从修理到制造的历史性跨越，是中国航空工业发展史上的第一座里程碑。

  20世纪70年代，受经济条件限制，西藏基础交通设施建设较为落后，那里急需一种快捷便利的交通工具遂行物资运输和紧急救援，于是直升机成为最好的选择。然而，青藏高原是直升机飞行的禁区。如何突破直升机的性能极限，以适应高原飞行？

  20世纪70年代初期，中国空军受领了直升机进藏试飞的任务。当时的空军直升机部队装备的基本都是由哈尔滨飞机厂生产的直-5，因此直-5责无旁贷地担负起进藏试飞任务。按照直-5的技术指标，在西藏地区根本没办法起降，即使能飞起来，性能也要大打折扣。不仅如此，直升机在西藏地区飞行还会面临导航、通信和燃料补给等保障难题。

  面对诸多困难，1971至1975年，试飞机组对各类勤务人员进行了严格训练，并对直升机做试验、改装和调试，相关工作到1976年基本完成。其间，空军、原国务院第三机械工业部直升机研究所、哈尔滨飞机厂、东安发动机厂、兰空运输团等单位都派出人员支持，多方联合保障试飞进行。

  1976年4月10日，2架直-5从甘肃榆中机场起飞，开始了进藏试飞的征程。空13师事先调配了一架安-12运输机在航路前方侦察天气，其他人员从陆路向西藏进发。在由榆中飞往贡嘎机场的途中，一架直-5在格尔木机场停留作为备份，另一架继续向西藏挺进，5月1日，这架直-5不负众望成功到达。这次试飞，除了上述航线条航线条航线种典型的地理特征，北线为高原平原，西线为高原山地，东线为高山峡谷，而南线在地理上虽无独特之处，但因其历史上形成的特殊战略意义，也被列入试飞的航线。

  从林芝飞往墨脱，是这次试飞中难度最大的航线。直升机从林芝起飞标高为3000米左右，在100千米的航程内要迅速升到6200米，翻越常年积雪的多雄拉山口，再降到标高1500米左右，在墨脱着陆，对飞行员的技术和直升机的性能都是严峻的考验。在林芝起降场试飞一次后，试飞机组感觉发动机尚有一定的剩余功率，于是决定去墨脱的试飞中，直升机只加必备航油，剩余的承载量用于为墨脱人民携带书报、信件和生活必需品。最终，直-5顺利到达墨脱。当地官兵看到直升机到来后，流下激动的热泪。

  1976年6月，试飞分队回到榆中机场，顺利完成了直升机西藏试飞任务。这次试飞证明了直-5可以在西藏地区安全飞行，但承载能力有限，若要提升承载能力，要对直升机的各方面性能进行提升。后经综合评估，各方一致认为直-5功能有限，不适宜在高原地区常态执行飞行任务。这次试飞取得了直升机高原飞行和维护的宝贵经验，为后来直升机高原选型及应用提供了宝贵的借鉴。

  哈尔滨飞机厂为提高直升机性能和延长主要部件的常规使用的寿命，在直-5投产后又进行了部分技术上的改进：以金属旋翼代替木质旋翼，提高了旋翼寿命；取消机内活动副油箱，改为机身两侧外挂副油箱，增加了货舱有效空间；将油箱改为薄壁油箱，取消短舱结构，减轻了机体重量；以电动铰车取代手动铰车等。

  1963年，在直-5生产定型后，根据部队作战训练和国民经济发展的需要，又进行了改进改型，衍生了客机型、农林型、航测型、水上救生型等型号。

  直-5客机型。1964年，为满足援外需要，对直-5客机型进行改动，如货舱改为客舱，在射击员舱加装油箱等。1966年，直-5客机型投入量产后，又进行一定的调整：将圆形窗改为长方形窗；机身中段调整为1至4框为机务舱，4至14框为客舱，14至17框为尾舱；取消射击员短舱；增装两个250升外挂油箱；等等。1967年，经部队试用后，又进行了局部修改，主要是客舱改设4个单人沙发，客舱门相应缩小等。这型直升机共生产86架。

  直-5救生型。1966年，根据海军要求做了直-5救生型的改进设计，主要是更换了电台，取消机内辅助油箱，增装2个250升的外挂油箱，配装了救生设备。这型直升机共生产34架。1969年，改进工作接着来进行，主要是安装电动铰车、电台、敌我识别器及活动轻便梯、救生网、救生绳，以及驾驶舱加装观察镜等。这型直升机共生产13架。

  直-5改。为解决直-5功率不足、高温高原性能差、空机重量重、噪声大、振动大、散热效率低等技术缺陷，1973年8月，航空工业部提出用2台加拿大生产的PT6T涡轮轴发动机代替活塞7型发动机的设想。PT6T涡轮轴发动机重量轻，安全可靠，寿命长，是当时世界上较先进的发动机之一。

  1974年5月，哈尔滨飞机厂上报了研制方案。1975年4月，直-5改所有改装零部件的样机制造成功，并邀请部队代表进行评审，之后，根据审查意见对方案又做了部分修改，同时，对加装PT6T发动机引起的外形和系统的更改均做了试验。1976年底，直-5改完成整机图纸设计，1978年底，直-5改装配完毕，1979年3月16日，该机首次试飞。直-5改在工厂机场共飞行141架次，43小时。1979年9月，该机转场南京、西宁进行高温高原性能试飞。试飞根据结果得出，直-5改提高了功率储备，地面上限功率提高270马力，减少了空机重量，提高了载重能力，改善了高原性能。其正常起飞重量为6750千克，超载起飞重7250千克，空机重4520千克，最大平飞速度215千米/小时，有地效悬停升限3000米，最大爬升率9.5米/秒。

  1980年，直-5改研制工作停止。直-5改最终虽未定型大批量生产，但这是一次改装涡轮轴发动机的尝试，是我国利用西方国家发动机发展我国航空工业的一次探索，对后来自行研制运-12运输机有着重要的推动作用。

  与此同时，受新型直升机研制和生产的影响，航空工业部终止了直-5的生产和修理任务。1983年，按上级指示，哈尔滨飞机厂、东安发动机厂将直-5及其发动机生产线的生产制造彻底撤出历史舞台。从1958年仿制成功到1979年停产，我国共生产直-5各型直升机500余架。停产前，直-5是我国生产时间最长、生产数量最多、服役时间最长的一款直升机，为国防建设和国民经济建设做出重要的贡献。